VOLVEMOS AL MODO TT2 REPLICA

HASTA SIEMPRE JUANI !!!

En el día de hoy nos ha dejado nuestro compañero y amigo Juani Herrera, alguien realmente especial y único.

¡¡¡ FELICES FIESTAS !!!

Desde Pasión por las Ruedas y Olga Racing les deseamos a todos unas Felices Fiestas y un 2016 lleno de vida y buenos momentos que recordar; algunos de ellos sobre ruedas …

Dejamos atrás un año cargado de novedades, con varios trabajos finalizados, y como no, nuestra primera participación de manera individual en el Viejas Glorias Canarias; una ocasión y fin de semana que difícilmente olvidaremos.

En el 2016 seguiremos aquí, con mas cosas que compartir ...

Gracias a todos !!!

PROYECTO KATANA FINALIZADO

Como en años anteriores, y es que la cita anual del Viejas Glorias parece incitar a ello, que en poco mas de cinco días le dimos al proyecto la última pechada, dando la espalda a lo que parecía ser una irremediable realidad; y es que a menos de una semana del evento dábamos por hecho que no llegábamos a tiempo. El desarrollo de los acontecimientos habla por si mismo:

Sábado 31 de Octubre, con el proyecto abandonado desde hace semanas, tocaba buscar motos con las que sustituir a las que inicialmente habíamos anunciado, y prepararlas para la ocasión. Nada importante, la verdad; cosa de un par de horas. 

Sobre las once de la mañana recibo una llamada de Alex de Garaje Clásico, con quien Olga Racing compartía zona de exposición, y le doy las novedades: el proyecto Katana no sale para este año. Aún quedaba por resolver una importante fuga de aceite, revisar la instalación eléctrica (que es de otra unidad), hacer los frenos por completo, montar la carburación que por entonces estaba totalmente desmantelada, y lo peor, que todo fuera bien como para pasar la ITV y conseguir el alta en tráfico, ya que la moto estaba dada de baja desde hace años. De hecho, el motor aún no se había ni arrancado y podíamos esperarnos cualquier cosa ... Y no quedaban mas que cinco días ... 

Fue entonces cuando el bueno de Alex la lió. Tras unos segundos de silencio me dijo que había preparado una gran sorpresa para la presentación de la Katana y que él mismo estaba dispuesto a dejar su trabajo para venir a echar una mano y acabarla... Mi respuesta, tras otros tantos segundos de silencio, no fue otra que la de: veré que es lo que se puede hacer... Lo intentaré ... Comenzaban así cinco días al mas puro estilo Olga Racing ...

Del desarrollo de los trabajos hay pocas fotos, porque ni para eso hubo tiempo, pero lo que si que es cierto es que la acabamos. 

Así estaba la cosa a las 15:00 horas del sábado 31:

Tras una jornada maratoniana, que se extendió hasta bien pasadas las once de la noche, que la instalación eléctrica quedó resuelta, el  sistema de frenos bien encaminado, con las pinzas y bombas desarmadas y pintadas, esperando tan solo por el secado para la instalación de los pistones, etc.  

Lo de la instalación eléctrica, como en otras ocasiones, llevó bastante mas tiempo del previsto....

La jornada del Domingo 1 de noviembre comenzaría bien temprano. A las 6 de la mañana ya estaba "pegado", liado con la carburación. Y a las 7:30 de la mañana nuestra chica ya sonaba así:

Con la mecánica lista, y en principio, sin complicaciones, ya que el tema de la fuga de aceite parecía haber quedado resuelto y para la carburación al final optamos por una segunda batería de 36 mm que en principio estaba reservada para la Bimota (ya habrá tiempo de acabar la suya), que nos metimos de lleno con los condenados frenos. Ni que decir tiene que el tema de montar por completo unas pinzas de freno de esta época, tiene su miga ... Sobre todo si no hace ni veinticuatro horas que las pintaste ... El complicado sistema anti-diving de la suspensión delantera de esta unidad no vendría sino a "facilitar" las cosas en este trabajo contra reloj.

Para la hora de comer del domingo 1 de Noviembre, nuestra chica vería la luz de la calle por primera vez, y lo sería para un buen baño con el que eliminar la grasa y "dedos negros" que por aquí y por allí había atesorado durante todo el proyecto.

El lunes por la noche, tras un par de horas que echamos después del curro, ya estarían prácticamente instalados todos los plásticos, solucionados un par de problemas eléctricos y con un tacto de freno delantero que no terminaba de convencer, preparada para pasar la ITV:

Y el martes, aprovechando el descanso para ir a comer, tocaría la temida ITV, máxime al tratarse de un vehículo por entonces de baja:

¡¡¡Lo habíamos conseguido!!!.. Tras un par de días de escapadas del trabajo lidiando con el papeleo de rigor, el sábado a primera hora estábamos en el Viejas Glorias en Telde para la presentación del recién terminado proyecto Katana (con los primeros 14 kilómetros de nuestra nueva chica en carretera); y la cosa, resultó muy, muy bien. Las fotos lo dicen todo:

Y con las azafatas de canariasenmoto.com en nuestro stand la cosa se puso aún mejor ...

Y con otro fin de semana para no olvidar,el proyecto Katana toco a su fin. Ahora quedan los retoques y cuidados propios de una belleza que va camino de los 33 años ...

Para finalizar, recordar que si esta paliza llegó a algo lo fue gracias al empuje de Alex de Garaje Clásico; ya que daba por hecho que resultaría imposible acabar la moto a tiempo. Sus muestras de animo durante aquel interminable fin de semana resultaron decisivas. 

Agradecer, por supuesto, la infinita paciencia de mi familia y las buenas manos de mi queridísimo amigo Santi Tejera un incondicional de lo que supone Olga Racing; que no es otra cosa que pasarlo bien, en familia y entre amigos, haciendo lo que nos gusta. GRACIAS !!!!

DE VUELTA POR LOS AÑOS 80; 1983, PARA SER MAS EXACTOS ...

Los años 80 fueron especiales, y eso no lo duda ya prácticamente nadie.

Como cada década trajo sus novedades, marcando una tendencia que perduraría hasta bien entrados los años 90 o inclusive nuestros días; en algunos casos. Si los 60 y 70 se caracterizarían por los diseños extravagantes y forzados, los 80 lo serían por la modernidad, el cambio y sobre todo por la llegada al mercado de unas calidades y formas desconocidas hasta el momento, con cifras de producción sin precedentes. 

Los primeros años ochenta, en lo que al mundo de las dos ruedas se refiere, traerían consigo la evolución máxima de los motores refrigerados por aire y últimos coletazos de las soluciones ciclo convencionales con las últimas Katanas de Suzuki, últimas Boldor de Honda y 1000J de kawasaki y Yamaha con su inmortal serie XJ (hoy Diversion). Y es que nada volvería a ser igual a partir de 1983 ... Es por eso que insisto en la importancia de este año (1983). 

En 1983, sencillamente, acaba una era y comienza otra; en lo que al mundo de las dos ruedas se refiere. Desaparecería así la superbike de los 70 y principios de los 80, llevada por entonces a su máxima evolución, concentrando a partir de entonces las marcas todo su potencial en la lucha por el dominio de las prestaciones, partiendo de nuevas soluciones 

Atrás quedarían pronto todas aquellas críticas sobre el porqué de los graves problemas de estabilidad y frenado que ofrecían la práctica totalidad motocicletas japonesas del momento. De como el éxito de aquellos tremendos y potentísimos motores japoneses, ejemplos de modernidad y sofisticación, quedaba a menudo en entredicho al venir acompañados de una parte ciclo que parecía no haber evolucionado a la par, resultando, con tal desfase, en motocicletas tremendamente peligrosas y sobre todo complicadas de disfrutar dado el arrollador potencial que ofrecían sus mecánicas. 

Honda, como no podía ser de otra manera, sería la encargada de iniciar el cambio. En 1983, a la vez que presumía de la última evolución de sus mejores y mas potentes mecánicas tradicionales con la CB1100R y CB900F, hasta entonces buques insignia de la marca, daba un giro de timón de 180 grados presentando la nueva VF750F, una motocicleta repleta de novedades, tanto a nivel mecánico como de la parte ciclo. Así, la VF750F equiparía un motor de cuatro cilindros en V y refrigerado por agua que asombraría por su complejidad técnica y sobre todo por su estrechez; impropia de la hasta entonces conocida de los motores de cuatro cilindros en linea. En lo que a la parte ciclo se refiere, se optaba por un chasis que aunque aún en acero hacía un guiño al aluminio, con sección rectangular y color gris plata. Se incorporaba además el sistema de suspensión trasero prolink, hasta entonces exclusivo del todo terreno, y la rueda de 16 pulgadas delante. 

En mi opinión, la VF750F no solo sería la primera de una saga, sino como dije de una era. En 1984, Kawasaki presentaría su GPZ900R Ninja, ya refrigerada por agua, con culata multiválvulas, anti-hundimiento delantero y mono-amortiguador trasero. En 1985 Suzuki y Yamaha harían lo propio con sus GSXR750 y FZ750, respectivamente. Suzuki incorporaría con la GSXR750 el chasis de aluminio y una nueva mecánica refrigerada por aceite con la que se mantendría casi una década. Yamaha, con la FZ, introduciría una modernísima mecánica, con cilindros en linea pero inclinados a casi 45 grados, culata de 20 válvulas y carburación prácticamente en vertical. 

Nada volvería ser igual desde entonces, con una lucha constante y sin cuartel por el liderazgo, con un derroche de tecnología e innovación sin precedentes. En apenas tres o cuatro años, Honda tendría ya su primera RC30, Kawasaki la ZXR750, Yamaha las 1000 exup y Suzuki las temidas GSXR750 y 1100 ...

Y así, hasta llegar a las actuales R que poco tienen que ver con aquellas impresionantes superbikes de los 70 y principios de los 80. 

PROYECTO DUCATI PANTAH TT 600 (PRIMERA PARTE)

Con el proyecto Katana a falta de tan solo unos detalles, y por eso de ser un "culo inquieto", que me he decidido por intentar acabar a tiempo algo en lo que llevo años trabajando. 

Comenzamos el proyecto TT 600 Pantah:

La moto está (una muy buena Ducati Pantah 600 de ultimísima generación completa aunque a falta de cosmética), el repuesto especial, también, desde hace años esperando sobre una estantería (kit de fibras completo, sistema de frenos Brembo Oro pata negra de la época, y por si nos pusiéramos brutos un juego de carburadores de 40 mm de lo mejorcito del mercado y un sistema de escape Conti Competizione, de esos que hasta que no lo tuve en mis manos, hubiera jurado que no existían). 

Así las cosas, el reto es solo cuestión de curro de adaptación y de las manos de mi buen amigo José Manuel (alias el colorín colorado); quien, porque todo hay que decirlo, con su tesón y buen hacer, hace posibles muchas de estas aventuras. Pues eso, que nos tiramos a la piscina, y a ver como acaba todo esto ...

Lo primero de todo, no cabe duda, es trabajar en la adaptación de las fibras de carreras. En nuestro caso, la cosa se complica, y mucho, por el hecho de tratarse tan solo de "una replica" y no de una moto de carreras propiamente dicha; con las libertades que esa opción da. 

Si, nuestro proyecto TT (con la excepción del sistema de escape; que algo haremos), ha de ser perfectamente legal para circular por la calle y pasar la temida ITV sin dar lugar a quebradero de cabeza de clase que sea. Además, nuestra TT deberá ser capaz de recuperar su estado original, sin excepción, con un quita y pon de no mas de veinte minutos. Así, en realidad vamos a trabajar en dos proyectos a la vez, el primero, el de una replica TT y el segundo el de una Ducati Pantah 600SL de 1983 versión Mike Hailwood (que es el modelo del que partimos). De hecho, la replica TT en la que trabajamos mantendrá el guardabarros trasero y sistema de luces de la Pantah original (con la excepción de los intermitentes, que quedarán para el "quita y pon"). A nivel pintura, la parte ciclo respetará los colores de la versión original y serán solo las carrocerías las que marquen la diferencia.

Lo del guardabarros trasero original Pantah y su adaptación al sillón TT, merece un capítulo aparte. Mi empecinamiento en respetar el principio del "quita y pon" resultó en un desesperante número de pruebas y modificaciones que "como se puede ver" no fue cosa de llegar, soplar y hacer botellas ...

Y con todo y con eso, que la cosa va tomando forma ...

Y con todo mas o menos en su sitio, tocó la sutura, con las piezas montadas y sobre la propia moto.

Pronto habrá mas ...

PROYECTO KATANA (CONTINUACIÓN DE LA SÉPTIMA PARTE): CADA COSA EN SU SITIO ...

Y con el motor ya en su sitio, comienza la fase mas agradecida a la vez que impresionante: la del montaje propiamente dicho.

Así, con la única excepción de las ruedas, que montaremos provisionalmente un juego sin adecentar, todo lo que se instale será ya definitivo.

Lo de la instalación eléctrica... la verdad, tiene su cosa ...

En lo que se refiere al motor, y aprovechando la espera por el pintado de las tapas, se revisarán las cuatro cosas de rigor, con mención especial al obligado retoque de la campana de embrague.

El sistema de embrague del modelo del 83 incorpora un disco mas que sus antecesoras. La solución técnica para conseguir "mejor embrague", a base de disminuir al mínimo el grueso de los discos en sí, trajo consigo un problema añadido, y es que la campana de embrague se marca con mucha facilidad, provocando con el tiempo el temido efecto peine en el que quedan bloqueados los discos sin desplazar. Como este problema ya lo experimenté con la Bimota, que porta el mismo propulsor, toca ahora echar unos minutillos de lima que con el tiempo ahorran horas de trabajo y cabreo.

A propósito...  les aseguro que esto no ocurre con una Honda ...

En lo que se refiere al colorín colorado, quedan aún un buen numero de pequeñas piezas en las que trabajar, que en su mayor parte se irán afrontando tan pronto como sea necesario.

Pronto mas ...