HONDA CB1100R: LA MEJOR DE SU TIEMPO

Es curioso como, pese a que hay más y mejores motos que nunca, uno sigue recordando las que circulaban cuando tenías 16 o 18 años. Supongo que será así porque cuando yo tenía esa edad para mi no había nada mas importante. Mi pasión por las motos rayaba la enfermedad. Al contrario de lo ocurrido con muchos de nosotros, nadie en mi familia tenía moto ni nada que ver con ellas. No estaban ni siquiera prohibidas o proscritas en casa, sencillamente no existían. Sin embargo, aquel pequeño taller de la calle Murga, con aquel entrañable señor llamado Bolaños, quedaba demasiado cerca de casa como para no caer en su embrujo. Pronto convencimos a mi padre (ya que entre Don Oscar y yo preparamos una emboscada de la que no pudo escapar), y con 16 años recién cumplidos me convertí en el orgulloso propietario de una Honda ST70. Con el paso del tiempo di el salto a “los bichos” de manos de una hermosísima y gritona Ducati 500 Pantah, disfrutando así de una de las mejores etapas de mi vida.

Pues bien, de esa época (finales de los setenta y primera mitad de los años 80), son la Suzuki GSX 1100 Katana, las Ducati Pantah y las 900SS, las kawas 550, 750, 900 y 1000J, las CB900F (cariñosamente llamada nueve burros) y sobre todo la CB1100R (a la que prácticamente todo el mundo conoce por ser la moto con la que corría Juani Herrera). Juani puede estar bien orgulloso de esto último, ya que te aseguro que no hay un mayor de 35 años que conocedor del modelo no la llame así. Esto último es cierto y, que yo sepa, no mucha gente puede presumir de lo mismo.

Quien no recuerda las luchas mantenidas en las carreras de entonces (yo conocí de cerca el Merca y Jinamar) entre las Ducatis de Artigas y la CB1100R de Juani. Era Japón contra occidente (Italia), una mentalidad contra otra, un sonido y un diseño que intentaba someter a otro. Así, dos tercios de las motocicletas que competían eran japonesas, principalmente Hondas 900 y kawas 1000 y lo hacían contra las asombrosas Pantahs y 900SS, que pese a su menor potencia y cilindrada se defendían bastante bien de las embestidas de aquellos dinosaurios orientales. Hasta una katana GSX 1100 dio sorpresas a más de uno por aquella época (hermanos Bolaños).

Sin embargo, creo que todos estarán de acuerdo conmigo en que el equipo formado por Juani Herrera y la CB1100R era el que a priori había que batir: a las privilegiadas manos del primero había que sumar la tremenda superioridad de la segunda. Un muy buen amigo mío que corría con una Ducati (la mejor de las Ducatis), me confesó en mas de una ocasión que la CB1100R era lo mejor que había hecho Japón nunca, muy por encima de lo que cabía esperar de una moto japonesa y de serie, y que correr contra Juani sobre una de ellas, aún contando con la mejor de las Ducatis, era, en la mayoría de los casos, sólo cuestión de esperar un fallo que casi nunca llegaba. Recuerdo perfectamente como a mí, por entonces un Ducatista convencido (en aquella época o se estaba en un bando o se estaba en el otro), me sorprendieron aquellas palabras de mi buen amigo.

Pues bien, es respecto de esta última motocicleta (la CB1100R) que creo que no se conocen ciertos datos, y como afortunados que fuimos de tenerlas por aquí rodando, es justo darlos a conocer. La CB1100R es la motocicleta japonesa de mas altas prestaciones de la época, primera R de la historia y porta sin lugar a dudas el motor refrigerado por aire de serie mas potente fabricado jamás por Honda (mas de 120 cv). La motocicleta fue enteramente diseñada y construida por HRC siendo la primera motocicleta que Honda Racing homologaba para circulación urbana (requisito previo para poder participar en las carreras de circuito urbano de Australia, Inglaterra y Sudáfrica), a ella seguirían la VF1000R y las ya mas populares RC30 y RC45.

En cuanto al nacimiento de esta maravilla, estamos ante otra de las acostumbradas muestras de poder del gigante japonés Honda. El panorama era el siguiente: las Honda CB750 SOCH sucumbían en las carreras de circuito urbano ante las mas altas prestaciones de las Kawasaki Z900 y Suzuki GS1000. La CB900F, motocicleta que debía recuperar el equilibrio, lo tendría realmente difícil ante la llegada de las Z1000 y GS1100 (muy pronto GSX 1100). El mismísimo presidente de Honda, atónito ante el varapalo recibido en las Seis Horas Castrol de Australia, donde no se conseguía un triunfo desde 1971, declaró en Agosto de 1980 que era el momento de demostrar al mundo hasta donde era capaz de llegar Honda, recuperando así el lugar que le pertenecía en las carreras de resistencia y circuito urbano. La prensa de la época comentaría después que el proyecto fue realizado en un tiempo record contando con los mejores materiales, ingenieros y técnicos de la marca, llegando a unos costes de producción tan elevados que pese al precio de venta de la motocicleta nunca fueron amortizados.

La motocicleta fue presentada a finales de 1980 como versión de carreras de la CB900F, rindiendo casi un 50 por ciento mas de potencia que esta y llegando a triplicar su precio de venta al público. Estamos hablando de una motocicleta que aquí en Canarias estaba bien por encima del millón de pesetas del año 82 cuando la CB900F pasaba por muy poco el medio millón. El equipamiento, pues lo mejor de lo mejor: suspensiones Showa pata negra, discos ventilados descomunales para la época, latiguillos metálicos de serie, depósito de aluminio con tapón de llenado ancho (sin llave) y fibras reforzadas en carbono. A esto hay que sumar detalles como la preparación para bridas de seguridad en los tapones de llenado y vaciado del carter o el sistema de desconexión rápido del alternador (para correr sin él) lo que mostraba que se trata de una moto de carreras sin concesiones (la prensa especializada de la época calificó de pecado mortal el hacerla circular en ciudad con circulación lenta debido a las altísimas temperaturas que alcanza en tales condiciones - esto lo he comprobado yo y te aseguro que es verdad y asusta). Su manual de usuario establece un cuadro de mantenimiento, que además de intimidar a cualquiera, resulta sencillamente asombroso e inusual para una moto de su tiempo; entre otros los siguientes datos: cadenas de distribución, tensores y patines (reemplazar cada 5000 kms o 2 carreras), discos de embrague (reemplazar cada 5000 kms o 4 carreras), pistones, segmentos, válvulas de admisión y escape y muelles (reemplazar cada 10.000 kms o 4 carreras), etc. Como broche a todo lo anterior: su exclusividad ya que de cada una de sus tres versiones (81'RB, 82'RC y 83'RD) se hicieron poco mas de 1.000 unidades.

En cuanto al palmarés deportivo de la motocicleta, que hay que tener en cuenta que competía en una categoría en la que no se permitía la mas mínima modificación o alteración (basta echar un ojo a las fotos: se corría con intermitentes y escapes originales), que decir: la CB1100R dominó la categoría de manera tan aplastante que sus tres versiones se debieron a cambios de reglamento de última hora que en opinión de la prensa de la época pretendían dejarla fuera de la competición (en el 81 se prohibieron las motocicletas monoplaza, siendo la CB1100RB la única monoplaza, y en el 82 se limitó el avance del carenado frontal forzando el nuevo diseño de la CB1100RC dando como resultado el más corto de la CB1100RD).

Ron Haslam, Wayne Gardner y Joey Dunlop, entre otros, entraron en la historia del motociclismo a lomos de una CB1100R. En el año 2006, la CB1100R hizo 25 años y en el TT de la Isla de Mann se celebró su cumpleaños con vuelta de honor incluida del mítico Ron Haslam en una CB1100R de la primera versión (81'RB).

Que yo sepa, vinieron a Canarias alrededor de unas diez unidades de esta preciosidad, cuatro o cinco de ellas a Las Palmas y otras tantas al Chicharro, todas ellas de la última versión (RD), y casi todas ellas corrieron (dos de ellas hasta hace bien poco: las de Oscar Bolaños y Pepe Henríquez -ex. Juani Herrera). Según me informaron en la península, la motocicleta no fue nunca importada por Honda a España si bien es cierto que hay alguna que otra unidad por allá arriba con placas de matrícula de Gran Canaria y Ceuta (un pajarito me dijo que pronto competirían con una de ellas en las carreras de resistencia DECLA).

En Noviembre de 2004, y por eso de que “el que la sigue la consigue”, me hice con una de estas maravillas. Aunque la pobre estaba bastante descuidada y maltrecha, principalmente por haber estado parada y arrimada de aquí para allá. Tras mas de dos años de duro trabajo, muchísima ilusión y algún que otro ataque de nervios, esta CB1100R vuelve a atraer miradas allí a donde va. A lo sugerente y atractivo de su mezcla de colores metalizados y anodizados en color oro, hay que sumar sus espectaculares formas y acabados. Se trata, en suma, de una moto que pese a contar ya con más de 25 años, cerró, en su momento, una etapa y una filosofía en la historia de la motocicleta moderna y lo hizo de la mejor de las maneras posibles: siendo la mejor de su tiempo.

Como ves, hay mucha pasión en estas líneas. Que mas decir, pertenezco al club CB1100R mundial, y aún alucino con la devoción que esta gente demuestra por sus monturas. Por medio del CB1100R Yahoo group nos mantenemos en contacto casi a diario buscando ayuda y consejo sobre el mantenimiento y restauración de estos dinosaurios de mas de 120 cv con ya mas de 25 añitos a sus espaldas.

Pues nada, que aquí en Canarias tenemos alguna que otra joyita escondida.